Qui peut arrêter Volkswagen ? Les analystes de Credit Suisse, qui titraient ainsi une étude l’an dernier, ne sont pas les seuls à se poser la question. Tout le gotha automobile rêverait de voir ralentir le numéro un européen et deuxième mondial, qui, lui imposant un rythme infernal, n’est plus qu’à une très courte encablure du leader Toyota. Même pas vingt jours de sa production de 2012…
Des volumes et du luxe
Plutôt que d’essayer de se défaire d’un carcan historique qui serait partout ailleurs sa principale faiblesse, Ferdinand Piëch va au contraire s’appuyer dessus pour dérouler sa stratégie. Pour pérenniser l’implantation allemande, qui va recevoir 60% des lourds investissements d’ici à 2015, le groupe n’a d’autre choix que de dominer ses concurrents. Objectif fixé en 2018, avec plus de 10 millions de véhicules commercialisés.
Pour y parvenir, il faut des volumes. Les pays à bas coûts ont déjà été conquis, en Espagne (Seat) et en Tchécoslovaquie (Skoda). Piëch, qui en vingt ans a construit l’image sportive d’Audi au point de doubler Mercedes et de talonner BMW, pioche dans le luxe. Sont avalés Bentley, Lamborghini, Bugatti et Porsche. Ses acquisitions confinent à la mégalomanie, mais elles servent son objectif. Le haut de gamme procure au groupe les deux tiers de son résultat opérationnel dans l’automobile (en 2012). On est bien loin de la « voiture du peuple ».
Mais les volumes, même premium, ne suffisent pas, il faut aussi optimiser leur point mort. Pente naturelle du métier depuis les années 1990, la mutualisation des composants non visibles par le client passe du concept des « plates-formes » (focalisées sur un même genre de voitures) à celui de « modules », adaptables sur des véhicules de taille et de gamme différentes. Là encore, VW pousse la logique à l’extrême. A terme, promet le groupe, 80% des volumes seront montés à partir d’une seule et même base. Cette « matrice modulaire transversale » fait partager 60% d’éléments communs à la Golf, à l’Audi A3, à la Leon de Seat et à l’Octavia de Skoda. Avec à la clef des économies de 30% sur les heures d’ingénieur et de 20% des coûts d’achat. Au total, 14 milliards d’euros, calcule Morgan Stanley. Du totalitarisme industriel.
Source: lesechos.fr
